1991-1996年，我担任民航西藏区局局长、党委书记，，亲历了修复西藏昌都邦达机场、建立世界最高海拔民用航空站的全过程。

　　邦达机场初建时为军用机场，1977年建成，跑道长5500米。据机场上的纪念碑记载，参建的解放军和民工共16000人，因病、因工死亡89人。死亡人数之多，在单项机场建设史上恐难有第二例，可见其气候之恶劣，施工条件之差。

　　1990年7月，江泽民总书记视察西藏，听取当时西藏自治区党委书记胡锦涛、政府主席江村罗布同志的工作汇报。当听到西藏东部交通制约着对外开放和经济发展后，江总书记神情凝重，目光久久停留在那张巨幅西藏地图上，用坚定有力的语气说：“启用邦达机场投资少，见效快，对于改善西藏与内地之间的交通条件，具有重要的政治、经济、国防意义，一定要解决好。”消息传来，兴于交通又衰于交通的昌都各族群众欢欣鼓舞，奔走相告。

通天工程

　　1991年3月，时任全国政协副主席、西藏自治区政府副主席的帕巴拉·格列朗杰在出席全国人大八届一次会议前，在贡嘎机场贵宾室问我：“你们有什么需要我向全国人大会议反映的问题？”我当即向他汇报了关于修复启用邦达机场的事，他向我点点头。半个月后，帕巴拉·格列朗杰返回拉萨时对我说：“在八届人大会议期间，江泽民总书记单独接见我时，我反映了邦达机场修复工程的问题。”

　　此后不到一个月，西藏自治区人民政府《关于启用邦达机场的请示》和民航局《关于西藏昌都邦达军用机场修复后实行军民合用并开辟民用航线的请示》呈送到了国务院办公厅和军委办公厅。5月18日，国务院、中央军委批复：“同意对西藏邦达机场修复建设，要求西藏自治区人民政府组织民航局、空军等有关部门的专家赴邦达机场现场考察，尽快拿出方案。”

　　6月中旬，由总参、国家计委、西藏自治区政府、民航局和空军组成的40人的专家组抵达邦达机场考察，并于月底形成考察报告。我参与了考察活动，提出了许多有价值的建议和意见，有不少被专家们采纳。

　　邦达机场工程于1993年5月15日开工，对原场道4200米进行盖被修复，配套建造航站楼、机坪、通导及航管、车库、宿舍等附属设施。工程于1994年10月竣工验收，历时一年半。帕巴拉·格列朗杰亲临昌都庆贺通航并题写藏文站牌，并多次指示并鼓励我为改变西藏交通条件尽职尽责；自治区副主席江措三临昌都协调解决问题；昌都行署组建了精明强干的工程指挥部，并赋予指挥部在全地区范围内很大的人事、财务、交通运力方面的指挥调度权；成都空军派出具有丰富高原施工经验的优秀军工企业承担施工任务；民航局和民航西南管理局在资金、技术、人才等方面给予许多关照；民航西藏区局更是倾全局之力，按时完成了筹建航站和机场投产运行的准备工作。从中央到地方，从行业到军队，都对这个工程给予了高度重视和全力配合，使这个工程仅两年多就建成投产。

　　西藏人民感受到了党和国家的亲切关怀，感激空中通道的开辟给他们的子孙后代带来的福祉。

组建航站

　　1994年3月，国家决定修复后的邦达机场由民航经营管理。于是，当时的民航局局长蒋祝平在成都召开了专题会议，决定邦达机场由西藏区局经营，建立昌都航站，人员由从贡嘎机场派遣、昌都本地招收、内地全国各民航系统援派三个渠道解决。

　　此时距机场竣工仅剩下半年时间，我们深感时间紧迫，压力很大。昌都距成都、拉萨有千公里之遥，人员、设备均需通过灾害频发、时通时断的川藏公路和尚处在等外级的黑昌公路来运送。西藏区局抱着背水一战的决心，将成员分成4个组分头行动。

　　6月中旬，以贡秋次旺为站长兼党委书记的第一届昌都航站领导班子正式组建。为适应在艰苦条件下的工作，这个班子以藏族同志为主体，均为刚过而立之年的壮汉，又兼备各方面的工作经验，中层干部则配备了部分昌都籍的干部和业务技术骨干。

　　为了确保邦达机场的安全飞行，我们做了4个月的准备工作，向波音公司提供了120天的24小时本场天气实况，中国民航相关部门据此制定了严格的天气标准；西南航空公司花巨额外汇改装了数架波音757飞机的装刹车装置，对飞机供氧装置进行改装；鉴于这条航线的特殊性，国家对航空公司和地面航站实行亏损补贴等安全运行保障措施。

　　9月上旬，内地援昌的22名职工取道川藏公路向昌都进发；我则从拉萨组织了45名干部职工和大宗设备器材，取道黑昌公路，一路风餐露宿，冒着极大的安全风险，经过了5天1200公里的长途跋涉，抵达昌都。

　　1994年9月20日是中秋吉日，我们和已先期到达昌都的刚刚加入民航的30多位本地职工汇集昌都。傍晚，大家仰望“皎皎空中孤月轮”，篝火映照着上百个年轻又陌生的笑脸。至此，组建航站的任务基本就绪，只等迎接更艰巨而漫长的机场保障和安全运行的任务。

艰难运行

　　1995年4月28日，成都——昌都通航，祖辈生栖在横断山脉三江流域深谷的昌都人民实现了千年梦想。1999年12月23日，昌都——拉萨通航。从此，中国民航的航图上重重地画上两条伸向藏东的红线，填补了广袤藏东无航线的空白，创造了世界民航史上的又一奇迹，使西藏的东部与祖国内地和西藏西部迅速联结在一起。

　　邦达机场坐落于藏东著名的邦达草原，海拔4334米，年平均气温零下2.9摄氏度，极端温度达到零下42摄氏度，冻土层2米。机场距昌都市区137公里，全程均为依山傍水，且风险极高的崎岖山路。

　　邦达机场没有市电、市话，建站初期，工作生活靠油机发电，人员和设备保温靠煤锅炉，严冬季节人员和设备的保暖成了大难题。由于内外温差太大，白天停止供暖，室内墙壁结冰，晚上供暖后墙面泥土解冻脱落，所有地面以下埋设深度不足2米的给排水管路全部冰冻，无法正常运行。至于人员缺氧等困难和不适，只有靠意志力去克服。

　　夏秋季，高原辐射低，云层均在5000米左右，本场天气标准很高，起飞、落地重量严重受限，波音757只能减载30%。高原特殊的气象条件，使通航初期航班正常率只有47%左右。1996-1997年冬春间，机场降雪37次，厚度均在10厘米以上，人工扫雪5900人次。4200米场道的除雪几乎全靠航站职工，有时甚至动员出港候机旅客参与，有好几次昌都行署动员军警民数百人从130公里外赶来机场除雪。

　　从内地来援昌的职工，虽然在进藏时做了相应的心理和物质准备，但毕竟邦达机场的现实与内地的条件相比悬殊太大，远远超出想象。我要求他们先过气候关、身体关、思想关，才能谈得上工作的问题，并说服西藏区局和本地职工理解他们的难处，给他们以多方面的人文关怀。大家在艰苦环境中互相依靠，共渡难关，完成了在世界最高海拔机场保障飞行安全和正常运行的各种挑战。

　　开航14年来，在党和国家的关心扶持下，邦达机场的生产生活设施不断完善，保障队伍日臻成熟，高原性能更加优越的空中客车A319机型被投入到成都—昌都航线中，还运用了RNP技术，使航班正常率和经济效益不断改善。

　　如今，成都—昌都航线共安全飞行5900个航班，运送旅客50多万人次，货邮500多吨，为社会经济发展、改善民生、稳定西藏局势、巩固国防作出了极大贡献，并为世界高海拔机场的安全飞行和运行保障积累了丰富经验，留下了在雪域高原特殊环境里战胜艰难困苦的宝贵的精神财产。

　　（作者为原民航西南管理局副局长，原民航西藏区局局长、党委书记）

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（《中国民航报》， ）

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